L’Économie Bleue : L’Avenir de l’Initiative de la Façade de l’Afrique Atlantique ?

Sanae Hanine, Chercheur à l’Institut Géopolitique Horizons
Professeur Université Hassan Ier – Settat - Maroc

Cet article décrit la dynamique développementiste que conduit le Maroc dans la façade Atlantique dans le cadre de son Initiative de l’Afrique Atlantique. L’analyse met le focus sur l’économie maritime comme l’épine dorsale de cette initiative et une piste sérieuse pour la mise en œuvre. La recherche dresse un état des lieux sur l’ensemble des domaines de l’économie bleue en Afrique avec un zoom sur l’immense potentiel qu’elle offre et les différents obstacles qui endiguent son essor. L’apport de la recherche consiste en l’esquisse de pistes d’intervention pour le décollage et la pérennisation de l’initiative.

Introduction

A un moment historique ou le monde connait des mutations profondes au niveau géopolitique, économique et environnemental induites par le changement climatique, le Maroc a choisi de renforcer la coopération Sud-Sud et enraciner son orientation vers l’Afrique par la mise en place d’une nouvelle stratégie d’intégration régionale territorialisée depuis sa façade atlantique du Détroit de Gibraltar à l’Afrique du Sud au Cap de Bonne-Espérance d’une longueur de (12000KM) y compris le golfe de Guinée. Le Maroc s’oriente vers son littoral atlantique pour le développer en véritable locomotive et hub économique africain sur la base d’une coopération fondée sur les principes de co-développement, le gagnant-gagnant, la non-ingérence et la promotion de la sécurité par le développement. En effet, la dimension littorale a toujours été fondamentale pour le Maroc sur les plans climatique, écologique, économique et historique. Elle est de plus en plus reconnue comme vitale son avenir et pour sa configuration géostratégique (Laouina, 2019).

L’initiative de l’Afrique Atlantique et son institutionnalisation consiste en la création d’un espace géopolitique et géoéconomique propice à la coopération et mobilisée comme levier de développement pour les pays partenaires. Cet espace réunit 23 Etats africains atlantiques répartis en deux sous-façades maritimes : façade Nord constituée de 14 pays côtiers du Maroc au Nigéria (appartenant à l’Afrique du nord et l’Afrique de l’Ouest), et la façade Sud comprend 9 pays côtiers du Cameroun à l’Afrique du Sud (appartenant à l’Afrique centrale et l’Afrique australe) (Tobi, 2022). L’initiative de l’Afrique Atlantique intègre également la région sahélo-saharienne, l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale. Il s’agit de permettre à des pays enclavés tels que le Mali, le Burkina Faso, le Niger et le Tchad d’accéder à l’Atlantique via les ports marocains et contribuer par un fait d’entrainement à leur intégration économique et le bénéfice de leurs ressources naturelles. L’accès à l’Atlantique leur permettra de ne plus être totalement dépendants du Golfe de Guinée où transite l’essentiel de leurs exportations et importations avec une réduction des coûts générés par les frais élevés du transport. L’objectif étant de créer une économie de partage autour de l’économie bleue qui se rapporte à l’exploitation des océans et des mers, en accordant une attention particulière à la durabilité des écosystèmes et de l’environnement. A cette fin, l’initiative repose sur un axe infrastructurel majeur qui consiste à mettre à niveau les infrastructures des Etats du Sahel et de les connecter aux réseaux de transport et de communication implantés dans leur environnement régional et d’optimiser leur efficacité logistique et commerciale. L’initiative vise essentiellement à fluidifier la connectivité entre les pays africains atlantiques à travers le développement d’infrastructures, l’établissement de pôles logistiques, permettant une complémentarité des chaines de valeurs avec les autres pays du continent et créer in fine de la croissance. L’injection d’investissements dans cette zone pourrait promouvoir l’Afrique pour jouer un rôle important en matière de commerce international qui passe fondamentalement par les voies maritimes. (El Maghrebi, 2016) estime que l’initiative atlantique africaine constitue une opportunité pour le Maroc de participer à la réalisation des projets dans les domaines d’infrastructures, portuaires, aéroportuaires et routières, la sécurité énergétique, les connectivités portuaires. Cette façade atlantique offre également une ouverture vers le continent nord et sud-américain. En renforçant ses relations avec les États-Unis, le Brésil et le Canada, le Maroc peut davantage affirmer sa position en tant qu’espace géopolitique de la côte atlantique et capitaliser sur ses positions pour étendre son influence dans la région. Pour (Azirar, 2023), l’objectif de cette démarche consiste à poursuivre pour le Maroc la dynamique de diversification des alliances et des débouchés pour la grande région ouest-africaine. (El Maghrebi, 2016 ; El Houdaigui, 2015 ; Tobi, 2022) sont d’accord sur le fait que la mise en place d’une puissance maritime ne peut être qu’avantageuse pour le Maroc, tant d’un point de vue de l’influence, de la sécurité et du développement économique. (Tobi, 2022), affirme que la relative tranquillité de la région de l’Atlantique sud en comparaison à d’autres régions, telles que l’Asie-Pacifique ou la concurrence stratégique entre les États-Unis et la Chine et les risques d’instabilité en comparaison avec le littoral méditerranéen offre au Maroc des perspectives avantageuses. A cela s’ajoute l’augmentation des flux opérationnels en provenance des ports de l’Espace Maritime Afrique Atlantique, notamment avec le développement de la connectivité par routes et chemins de fer entre les pays non côtiers et l’Espace Maritime. Outre le fait qu’il est le théâtre de 90 % des incidents maritimes qui surviennent dans le monde, l’analyse de (EL Houdaigui, 2016) confirme que problèmes du littoral africain sont essentiellement maritimes, et peuvent être gérés avec plus d’efficacité à une échelle plus adaptée. En général, la contribution de l’Afrique au commerce maritime mondiale demeure faible avec uniquement 6%. Cette initiative s’opère dans un environnement régional et international marqué par des enjeux maritimes majeurs, et implique pour le Maroc la mobilisation d’un certain nombre de leviers qui s’articulent à notre sens autour de l’économie bleue. A cet effet, l’objectif de cette recherche est de répondre à la question suivante : Comment l’économie bleue peut constituer un levier d’accélération de l’intégration économique régionale et continentale dans le cadre de l’initiative de L’Afrique Atlantique ?

L’espace visé représente 46% de la population africaine et génère 55% du PIB du continent, réalise 57% du commerce total interafricain et abrite d’énormes ressources naturelles et maritimes. Nonobstant, de fortes contraintes d’ordre sécuritaires multiples (criminalité, piraterie maritime, terrorisme, trafics…), le Maroc s’est engagé à fédérer les pays du littoral atlantique autour d’une vision qui s’articule autour de l’économie bleue à même de permettre l’exploitation optimale de leurs potentialités et de leurs richesses et à renforcer leur positionnement en tant que groupement régional crédible et fort. En effet, l’économie bleue constitue la pierre angulaire de cette initiative qui envisage une utilisation plus équitable et inclusive des ressources de l’Atlantique.  Plusieurs initiative au niveau africain ont été esquissée autour de la promotion de l’économie bleue en Afrique notamment la stratégie maritime intégrée de l’Union africaine (AIMS) 2050 adoptée par l’Union africaine en 2012 qui prévoit la mise en place d’une Zone exclusive maritime commune de l’Afrique. L’agenda 2063, dans ses objectifs et domaines prioritaires, a placé l’économie bleue comme le sixième pilier pour une croissance économique africaine accélérée. (EL Houdaigui, 2016) met le focus sur le fait que le projet de l’Afrique atlantique comme espace de partenariat ne peut en aucun cas être en concurrence avec l’Union Africaine et les organisations sous régionales. Cette initiative devrait être perçue comme une dynamique complémentaire au processus d’édification de la gouvernance notamment avec la Zone de Libre Echange Africaine (ZLECAF), à travers l’amélioration des mécanismes logistiques facilitant les échanges entre les pays africains et accroissement des investissements étrangers au Sahel. La ZLECAf constitue le cadre idoine pour construire et soutenir la chaîne de valeur régionale des industries locales.

L’initiative promeut au sens de (Ogoulat, 1998) le retour au « ventre créateur », selon l’expression d’Alain Corbin. Déjà en 1998, Ogoulat a fait le constat que la colonisation a conduit à la formation de nombreux États africains peu préparés aux choses de la mer. (Dahou, 2018) évoque ce tournement de dos des africains à la mer est dû au passé douloureux relatif) la traite la traite atlantique, entre le XVII siècle et le milieu du XIXe siècle. La Convocation de la Troisième Conférence des Nations-Unies sur le Droit de la Mer (1973-1982) visait, entre autres, à contenir la nationalisation des espaces maritimes. Face à cette nouvelle donne, l’Afrique se fait peu entendre, spectatrice de la course aux richesses marines, alors même qu’il y va de son devenir. Après la dynamique maritimiste des années 1970, la décennie suivante a vu ce processus s’essouffler complètement en 1995. (Ogoulat, 1998) insiste sur le fait que l’intérêt de la mer pour les peuples est donc aujourd’hui plus que multiforme, pluridimensionnel. L’initiative de la façade atlantique africaine esquisse de le dessein de dépasser l’échec de la stratégie initiée il y a deux décennies. Il existe une volonté évidente du capitalisme global d’échapper aux velléités de captation de la rente minérale par les populations et les États du continent: au Nigeria, les menaces des groupes militaires sur l’exploitation des gisements pétroliers ont conduit les majors à développer les méthodes offshore, et l’exploitation pétrolière en Angola a d’emblée privilégié cette option. Le flou entourant les frontières maritimes des États stimule l’exploitation marine dans la mesure où il sert les stratégies d’exclusivité des groupes privés internationaux.

Méthodologie

Pour mener à bien cette analyse, nous nous sommes basés sur la collecte et le traitement des données produites par les institutions internationales, les États et les acteurs majeurs de l’économie bleue en Afrique, données présentées sur les sites institutionnels de ces différents acteurs. Dans un premier temps, nous présenterons le concept de «façade océanique» en tant que construit et comme assise conceptuelle pour expliquer l’Initiative de L’Afrique Atlantique engagé par le Maroc, ses repères historiques et les organes institutionnels de sa gestion. Cette étape intègre également l’agenda du Maroc pour l’opérationnalisation de l’initiative et explique en quoi l’économie bleue est la clé de voûte de cette initiative. La deuxième étape aborde l’état des lieux de l’économie bleue dans la ceinture africaine atlantique ainsi que les défis auxquels cet espace est confronté. Cet état des lieux est une sorte de diagnostic, qui démontre la plateforme sur laquelle l’Initiative marocaine doit être mise en œuvre. Les différents secteurs de l’économie bleue sont présentés. La troisième et dernière partie présente notre propre contribution à l’étude, qui consiste en l’esquisse de quelques pistes de réflexion et de suggestions, capables de mobiliser le potentiel de coopération au sein de l’espace atlantique élargi et susceptibles de contribuer à sa réussite.

1. Quid de Façade de l’Afrique Atlantique

1. La façade océanique en tant que construit

Le concept « façade » en tant que construit peut être interprété sur deux plans, le premier est géographique, le deuxième est économique. Sur le plan géographique, (Sellier, 2015) définit les façades océaniques comme des entités géographiques correspondent aux lieux de contact entre les continents et les océans. Elles partagent cette propriété avec les littoraux, mais surpassent largement ces derniers par leurs dimensions. Une façade océanique constitue une interface majeure à l’échelle du globe, puisqu’elle sépare un continent et un océan. On peut donc admettre, en s’inspirant du vocabulaire des géographes maritimistes, qu’une façade s’identifie à partir d’un littoral, séparant un avant-pays océanique, qui s’étend jusqu’à une limite externe, et un arrière-pays continental, qui s’étend jusqu’à une limite interne. Les façades constituent en effet des milieux spécialement attractifs, comme l’attestent les cartes de densités de population. Elles offrent l’opportunité, commune aux interfaces, d’exploiter les ressources de plusieurs milieux juxtaposés : conditions d’installation facilitées par les éléments naturels (plaines côtières, climats océanisés, potentialités en eau), productions alimentaires continentales et marines cumulées (agricoles, halieutiques, conchylicoles), proximité de sources d’énergie (installations marémotrices, pétrole ou éoliennes offshore), sites d’échanges en même temps que sites industrialo-portuaires et surtout ouverture sur le monde, par la mer. Sur le plan économique, (Noah Edzimbi, 2018), définit une façade maritime comme un espace dont le développement économique est lié à la mer regroupant un ensemble d’infrastructures logistiques et portuaires alignées le long de ce littoral, desservant un territoire terrestre économiquement développé, tout en lui permettant d’échanger avec les autres territoires et le grand large. Il s’agit d’un espace fonctionnel ou un ensemble de ports faisant interface ou zone de contact entre un avant-pays maritime (foreland) et un arrière-pays terrestre (hinterland) selon la théorie géographique développée par André Vigarié en 1970. L’avant-pays maritime (foreland) inclut les lieux d’échanges maritimes, pèche, aquaculture, ressources sous-marines). L’arrière-pays, l’hinterland, c’est-à-dire l’espace économique drainé par un ou plusieurs ports. Les ports principaux ports jouent un rôle clef dans l’interface terre-mer des façades et constituent des points nodaux incontournables des échanges internationaux et domestiques. Leurs infrastructures ont dû s’adapter, au fil du temps, aux évolutions économiques et technologiques. Leurs performances dépendent de la qualité et de l’étendue de leurs avant-pays et arrière-pays. Les grandes façades maritimes structurent de plus en plus la logistique du commerce mondial de marchandises. Selon (Baud, 2008), les ports constituent une ouverture vers l’extérieur, vers l’espace mondialisé, et ils sont arrimés à l’intérieur par un dense réseau de transports terrestres et/ou fluviaux. Mais il serait réducteur de ne voir la façade maritime que comme un espace réticulaire consacré aux échanges. Elle est aussi un espace urbanisé et un espace productif (portuaire, industriel, agro-alimentaire et touristique …). La façade repose sur le triptyque proposé par le géographe André Vigarié : avant-pays/arrière-pays et port. L’épaisseur de l’hinterland varie de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilomètres. L’hinterland s’étend sur la portion de territoire qui est polarisée par les activités portuaires et maritimes. L’avenir des ports, dépend donc principalement du niveau de structuration des arrière-pays. Les corridors de grande capacité, les terminaux intérieurs, ainsi que la logistique, sont autant de facteurs qui favorisent cette tendance (Notteboom, Ducruet, de Langen, 2009). Les limites de la façade portuaire sont celles de l’influence exercée sur l’espace en termes d’emploi et de dynamiques du peuplement notamment.

Pour (Mici & al., 2019), la façade maritime est une expression qui renvoie aux ports appartenant à la même zone géographique, et dont la proximité représente une singularité. Dans ce cas, la façade maritime, peut être définie comme un ensemble de ports, dont l’intégration des arrière-pays respectifs, constitue un avantage concurrentiel. Cette situation, implique aussi un niveau de coordination appréciable entre les acteurs, pour inventer des solutions afin de s’adapter. Toutefois, (Mici & al., 2019) affirment que le concept de « façade maritime » est en cours de maturation. (El Houdaigui, 2016), le confirme en assurant qu’il est difficile de faire un usage scientifique de l’expression « afro-atlantique » (figure 1) en l’absence d’une définition commune académique du périmètre géographique concerné : certains chercheurs limitent cet espace aux pays se situant entre le Sénégal et l’Afrique du Sud ; d’autres intègrent la Mauritanie, tandis que le troisième courant considère la façade atlantique africaine dans sa globalité entre le détroit de Gibraltar et le cap de bonne espérance. Le facteur politique, quant à lui, s’illustre tant par la méfiance de certains pays à l’égard d’une telle initiative transrégionale que par la nécessité d’un centre d’impulsion politique ; puissance régionale, organisation sous régionale, ou bien les deux. La transposition de ce concept dans le contexte de L’Afrique Atlantique, constitue plusieurs défis définitionnels cette dernière tout en étant en gestation ou en construction (El Houdaigui, 2016). (Tobi, 2022), recommande un effort de conceptualisation et de théorisation de cet espace atlantique du côté sud afin de pouvoir le situer comme un pôle géopolitique et géostratégique d’opportunités et un champ d’études académiques. Les grandes façades maritimes mondiales sont, dans l’ordre d’importance :

-La façade asiatique, dominée par Singapour et par les ports japonais et chinois

-La Northern Range, qui s’étend de Hambourg au Havre

-La façade atlantique d’Amérique du Nord, qui s’étend du Saint-Laurent au golfe du Mexique

-La façade pacifique des Etats-Unis de Seattle à la Californie.

Figure 1 : Les contours

de l’Initiative de l ‘Afrique Atlantique 

(Source Maroc diplomatique, N° du 29 Novembre 2023)¹

2. Les repères historiques de l’initiative

L’intérêt porté à l’océan atlantique remonte aux années 80 à l’occasion de la tenue d’une conférence des ministres africains de la pêche maritime. En 1989, fut créée à l’initiative du Maroc, la Conférence ministérielle entre les Etats riverains de l’océan Atlantique (COMHA FAT). Elle regroupait 22 pays et s’étendait du Maroc à la Namibie. Elle a vite fait l’objet ensuite d’une convention ad hoc, adoptée le 5 juillet 1991 fixant les domaines et les modalités de coopération halieutique régionale entre les Etats membres. En 2009, le Maroc a adhéré à l’Initiative de l’Atlantique Sud qui constitue un cadre de coopération impulsé par Lisbonne et Madrid et soutenu par Paris ainsi que par des pays de l’Amérique latine et de l’Afrique. A l’issue de la conférence tenue au Maroc, avait été adoptée la «Déclaration de Rabat». Dans la même année, l’initiative marocaine a été lancée en faveur de la promotion de l’espace Afro-Atlantique. L’initiative marocaine de la création de la Conférence Ministérielle des Etats africains riverains de l’Atlantique est née à la faveur des réflexions menées lors du Forum International Tricontinental de Skhirat (29-30 mai 2009). La première session ministérielle de la Conférence a été organisée à Rabat en août 2009, lors de laquelle les 22 Etats participants ont souligé la pertinence du concept «Afrique atlantique» comme un espace d’opportunité et de développement. La deuxième session Ministérielle a été tenue à Rabat, les 14 et 15 novembre 2010, durant laquelle a été adoptée la Déclaration de Rabat qui a appelé à coordonner les actions autour de thèmes spécifiques aux réalités africaines, notamment dans les secteurs des transports, de la pêche, du tourisme, de l’énergie, de la gestion des métropoles et de la coopération décentralisée, de la surveillance maritime, du réchauffement climatique, de la biodiversité et de l’érosion côtière. La Déclaration a appelé à la tenue de réunions sectorielles dans les domaines stratégiques de l’énergie et les mines ; la lutte contre les trafics illicites, l’action des organisations non étatiques et la piraterie ; l’environnement ; et le développement de l’activité portuaire. Ainsi, une 1ère réunion sectorielle des Ministres en charge des Transports maritimes, a été tenue à Libreville, Gabon, le 11 mai 2011, et a adopté la Déclaration de Libreville, et décidé d’institutionnaliser cette rencontre sur une base biennale. En 2012, les pays membres de la Conférence ministérielle des États Africains Riverains de l’Atlantique ont entamé une série de négociations pour l’institutionnalisation de cette conférence sous le nom d’« Initiative Atlantique Africaine» (IAA). Selon les textes soumis aux négociateurs, les pays membres de cette Conférence sont: L’Afrique du Sud, l’Angola, le Bénin, le Cameroun, le Cap-Vert, la République du Congo, la République Démocratique du Congo, le Côte d’Ivoire, le Gabon , la Gambie, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Guinée Equatoriale, le Libéria, le Maroc, la Mauritanie, la Namibie, le Nigéria, la République Démocratique de Sao Tomé et Principe, le Sénégal, la République du Sierra Leone, le Togo. Ces rencontres montrent l’utilité de prendre l’Atlantique comme cadre approprié pour faire face aux exigences de la cohésion sociale, de la mobilité des personnes, du développement durable, du changement climatique, de la biodiversité ainsi que de la sécurité maritime, de la lutte contre la violence et les trafics de tous genres (HCP, 2009). Pour (Al Maghrebi, 2016), ces réflexions vont ainsi mettre l’accent sur la nécessité de voir émerger une volonté commune chez les États riverains de l’Atlantique et fédérer leurs efforts en vue de faire passer l’espace atlantique d’un simple concept géographique à un espace de coopération politique, économique et social. A cet égard, des propositions d’actions communes concrètes et immédiates ont été faites pour la valorisation de l’espace atlantique. Elles comprennent : l’océan lui-même ; l’énergie ; l’agriculture et l’eau ; la lutte contre le réchauffement climatique et défense de la biodiversité ; la Mobilité humaine ; le développement des nouvelles technologies nécessaires pour l’adaptation des économies atlantiques à un nouveau modèle d’économie « vert » ; l’éducation.

Les travaux de la première réunion ministérielle des États Africains Atlantiques, tenus au Maroc en 2022 avec la participation de 21 pays de la façade atlantique s’articulent autour de trois thématiques, « Dialogue Politique, de Sécurité et de Sûreté », « Économie Bleue et Connectivité » et « Environnement et Énergie. Cette première réunion ministérielle, tenue à Rabat le 08 juin 2022, a adopté la Déclaration de Rabat I qui a souligné l’engagement politique des pays africains atlantiques à mettre en œuvre leur partenariat visant à raffermir les liens de coopération et d’intégration entre les pays africains riverains de l’océan atlantique, en vue de consolider la paix, la stabilité et la prospérité partagées dans la région. Après la mise en place du Processus des Etats Africains de l’Atlantique (PEAA)(Communiqué du Ministère des Affaires étrangères, de la coopération africaine et des Marocains résidant à l’étranger). La deuxième édition de la réunion ministérielle, qui a eu lieu à New York en septembre 2022, a lancé les travaux sur le Programme d’action, qui constitue une feuille de route pour permettre aux pays membres de cette initiative de réaliser leurs objectifs communs autour de trois priorités stratégiques : Dialogue politique et sécurité, l’Économie bleue, la connectivité maritime et l’énergie, et la Protection et la conservation de l’environnement marin. Les travaux de la troisième réunion ministérielle du Processus des États africains atlantiques (PEAA) ont eu lieu en juillet 2023 et ont vu l’adoption de la Déclaration de Rabat II qui a pour finalité d’inviter le Secrétariat Permanent et les Points Focaux à entamer le travail de formulation des Plans d’Action des trois Groupes Thématiques (Bourita, 2023). Selon le texte de cette Déclaration, les ministres ayant pris part à cette troisième réunion du PEAA ont adopté le Programme d’action de ce partenariat visant à «articuler sous forme d’objectifs programmatiques la vision d’un partenariat africain atlantique flexible, progressif et solidaire». Dans cette déclaration les ministres ont reconnu l’importance des priorités stratégiques du Programme d’action pour soutenir l’intégration et le co-développement dans la région. Ce Programme d’action contient des recommandations d’actions collectives portant sur trois priorités stratégiques. Il s’agit, en effet, du dialogue politique et de sécurité autour de la lutte contre le terrorisme, la criminalité transnationale organisée, la piraterie maritime et la migration clandestine, l’économie bleue, la connectivité maritime et l’énergie et, enfin, le développement durable et la protection et la conservation de l’environnement marin.

3. Les structures institutionnelles de l’Initiative

La Conférence des Ministres est l’organe d’orientation et de décision de l’organisation. Elle est chargée de l’élaboration de la politique générale et l’approbation de son programme de travail et de l’examen des rapports d’activité de la Conférence. Le Conseil Exécutif composé de quelques États membres est chargé de la gestion. Le Secrétariat Exécutif placée sous la tutelle du Conseil Exécutif, est l’organe d’exécution des décisions de la Conférence des Ministres de l’organisation. Il est dirigé par un Secrétaire Exécutif désigné par la Conférence des Ministres. Le Secrétariat Permanent est chargé d’assurer la coordination et la mise en œuvre des décisions adoptées par la Conférence des Ministres ainsi que la désignation d’un réseau de Points Focaux dans le but d’assurer la coordination et de fournir le suivi des multiples activités relevant de cette initiative au niveau de chaque pays.

4. L’agenda du Maroc pour l’opérationnalisation de l’initiative

(Bourita, 2023) a précisé que l’opérationnalisation de l’Initiative se veut le fruit d’un travail de consultation participatif des points focaux, coordonné par le Secrétariat Permanent de l’Initiative. Le Programme d’Action doit refléter d’une manière cohérente et holistique les trois piliers de ce partenariat qui sont la coopération économique, l’intégration infrastructurelle et la sécurité régionale, en mettant un accent particulier sur l’ouverture de nouvelles voies de commerce et de développement pour les pays enclavés ainsi que la promotion de la coopération dans les domaines de l’économie bleue, de la connectivité maritime et de l’énergie ; et la protection et la conservation de l’environnement marin. D’autant plus, le besoin sur ce registre est énorme. La Banque Africaine de Développement a affirmé que l’Afrique sub-saharienne aurait besoin de 92 milliards de dollars par an d’investissement en infrastructures pour que les routes, les réseaux de télécommunications et de chemins de fer soient à la hauteur des besoins (Kaberuka, 2014). Selon les textes du Processus des États africains atlantiques (PEAA), la coopération dans le domaine de l’économie bleue, l’appui aux projets de développement sur le littoral afro-atlantique, la lutte contre la pollution de l’océan Atlantique, en plus du renforcement de la coordination en matière de sécurité et la lutte contre la piraterie et les réseaux de contrebande constituent la clé de voute de cette initiative. Son opérationnalisation se fera à travers une mise à niveau du littoral, incluant la façade atlantique du Sahara marocain qui est l’objet d’une structuration de portée africaine. A cette fin, les Provinces du Sud marocain sont en train d’être dotées d’infrastructures pour assurer une connexion fluide entre les différentes composantes du littoral atlantique que nous ventilerons en détail (voir liste des projets). Le programme de développement des provinces du Sud lancé en 2015 à Laâyoune et à Dakhla en 2016, d’une enveloppe globale de 85 milliards de dirhams a atteint un taux de réalisation des projets de 70%. Ce programme inclut le projet de connexion de Dakhla et sa région au réseau électrique national, le renforcement des infrastructures, la technopole de Foum El Oued, le renforcement des réseaux de télécommunication et le lancement ou l’extension des stations de dessalement de l’eau de mer, des projets dans le secteur des énergies renouvelables et, prochainement, de l’hydrogène vert (Vedie, 2023). L’initiative prévoit de mettre à niveau les infrastructures des États du Sahel et de les connecter aux réseaux de transport et de communication implantés dans leur environnement régional. Le Maroc mettra également à disposition les infrastructures, les moyens de transport et les stations logistiques nécessaires au service des pays partenaires de l’initiative. Outre la prospection poussée des ressources naturelles offshore, l’intégration économique des pays membres de l’initiative doit reposer sur l’investissement dans les filières de la pêche maritime, le dessalement de l’eau de mer à des fins agricoles, et le soutien aux énergies renouvelables et le tourisme atlantique. Pour (Tobi, 2022), l’opérationnalisation de l’initiative passe par l’établissement du Maroc comme hub portuaire et logistique vers l’Afrique à travers l’intensification des efforts de modernisation de la logistique portuaire et du renforcement de la flotte militaire pour la sécurisation des voies atlantiques d’avenir. Pour (Tobi, 2022), une des voies de développement de la façade atlantique ouest-africaine est la mise en place d’un réseau portuaire capable d’exploiter, d’acheminer et de réceptionner les différents flux commerciaux dans la zone. Pour (Tobi, 2022), le potentiel portuaire ouest-africain est immense. Ces ports jouent le rôle primordial d’acheminement et de connexion des pays enclavés avec le reste du monde et peuvent aussi faire la jonction, à terme, entre Méditerranée et Atlantique et entre Atlantique sud et Atlantique nord.

• Le futur port Dakhla Atlantique : le nerf de guerre de l’initiative : Le projet de Dakhla Atlantique a été lancé en 2015 pour un montant de 12,4 milliards de DH. Le Dakhla Atlantique sera un port servira à la fois à la pêche et au commerce de marchandises et sera érigé sur le site de Ntirift à 70 km au nord de Dakhla. Il aura trois composantes : un port de commerce, le port de pêche côtière et hauturière et une plateforme dédiée à l’industrie navale.  Ce port permettra, à terme, de soutenir le développement de la région, de transformer Dakhla en un pôle économique régional et de la doter d’un outil logistique moderne à même de valoriser la ressource halieutique de la zone en dynamisant le secteur et en améliorant sa compétitivité. Il permettra de relier le Maroc avec l’Afrique et il constituera aussi un point de jonction entre l’Europe et l’Afrique et même un point d’entrée vers l’Afrique pour l’Amérique, du Nord comme du Sud. Il permettra également de connecter le Mali, le Niger, le Burkina Faso et le Tchad.² ce qui représente une distance par voie terrestre de 7251 km. Le port de Dakhla Atlantique a pour ambition de faciliter les échanges nord-sud, il sera relié à Casablanca par une voie express aux normes internationales ainsi qu’une ligne de chemin de fer classique. Les nouvelles infrastructures de transports terrestres permettront au port de Dakhla Atlantique d’être complémentaire aux ports de Laayoune et de Nouakchott voisins et de contribuer ainsi à désenclaver davantage les pays du Sahel (Tobi, 2022). Le nouveau port pourra satisfaire les flux futurs liés aux produits de l’agriculture et de la pêche, ainsi que ceux associés à la nouvelle zone franche. Ce port aura aussi des dessertes par porte-conteneurs en direction des ports de Casablanca, Tanger Med, Las Palmas et des ports d’Afrique de l’Ouest. (Azirar, 2023) estime que la région sera également une plateforme industrielle car elle accueillera des projets maroco-sahéliens qui y développeront des produits destinés au marché international. Pour (Ghazi, Oualalou, 2021), le port de Dakhla Atlantique répond à cette logique du corridor axé sur l’infrastructure de transport et la base industrielle. En effet, la réalisation du port de Dakhla Atlantique avec les infrastructures de connectivité y afférentes vise, entre autres, la mise en place d’un parc d’activités industrielles halieutiques, le développement d’une nouvelle zone industrielle et logistique à proximité du port, et l’accroissement des opportunités de navigation vers l’Afrique de l’Ouest.

• La voie express Tiznit-Dakhla : est actuellement en phase d’achèvement. Lancée en 2017, cette voie express d’une longueur de 1000 kms, pour un montant de plus de 8,5 MM de dhs (vedie, 2023). Ce projet vise à doter les Provinces du Sud d’un axe routier aux normes internationales et d’un haut degré de sécurité. Cette voie express a également pour objectifs de réduire la durée des déplacements, éviter les coupures de routes suite aux inondations et à l’ensablement et faciliter le transport de marchandises à destination et en provenance des villes du Sud en améliorant leur connexion aux principaux centres nationaux de production et de distribution et comptera également la création d’aires de repos et des parkings pour camions. Le développement de cet axe routier, qui constituera un levier important pour l’investissement, impactera positivement et directement une population de plus de 2,2 millions d’habitants, répartie sur 10 provinces et contribuera au développement socioéconomique de quatre régions du Royaume à savoir : Souss-Massa, Guelmim-Oued Noun, Laâyoune-Sakia El Hamra, et Dakhla-Oued Eddahab. Le projet global de la voie express Tiznit-Dakhla a atteint un taux d’avancement de 90%.

• Le projet de gazoduc qui doit relier le Maroc et le Nigeria par la façade atlantique:

Selon (Ghazi et Oualalou, 2021), ce gazoduc doit parcourir près de 4 000 km et traverser 14 pays pour relier le Nigeria au Maroc. Il transporterait les ressources gazières nigérianes vers les pays d’Afrique de l’Ouest et, à terme, jusqu’au Maroc, avec la possibilité de desservir L’Europe. Les pays côtiers comme le Sénégal, la Mauritanie et le Ghana ont trouvé du gaz naturel sur leur cote donc ce pipeline va réduire les coûts de transport du gaz naturel, facilitant ainsi le commerce. Les États producteurs pourront y injecter leur production et les importateurs satisfaire leurs besoins en énergie. Dans un second temps, l’acheminement pourrait se faire jusqu’en Europe. Il constituerait ainsi un axe structurant économiquement pour toute l’Afrique de l’Ouest. Il devrait renforcer le développement du secteur énergétique dans toute la région. Il permettrait aussi le développement d’industries connexes le long du gazoduc.

• Le Projet de ligne ferroviaire Marrakech-Agadir : Après la ligne Al-Boraq, inaugurée en 2018, le Maroc ambitionne de relier Tanger-Lagouira, permettra un corridor de transport commercial à grande vitesse entre les rives de la Méditerranée occidentale et la frontière de l’Afrique de l’Ouest (source : Le Plan Rail Maroc 2040).

• L’exploration scientifique : En se référant à un communiqué du (Ministère de l’Agriculture, de la Pêche Maritime du Développement Rural et des Eaux et Forêts, 2024), une mission scientifique pour étudier l’écosystème marin et évaluer les stocks marins des côtes de la zone économique spéciale du Libéria par le navire de recherche marocain Hassan Marrakchi. L’initiative de recherche scientifique s’inscrit dans le contexte du protocole d’accord signé entre le Ministre de l’Agriculture marocain et l’Autorité nationale des pêches et de l’aquaculture au Libéria, en janvier 2023. La mission d’exploration s’inscrit dans le cadre du projet Blue Belt Initiative (BBI) lancé lors de la Conférence des Parties (COP22), une plateforme collaborative régionale axée sur l’amélioration de l’observation des océans et des sciences halieutiques, dans le but clair d’atténuer les effets du changement climatique et d’améliorer la résilience des écosystèmes marins. Ce travail de coopération, intervenu à la demande des autorités libériennes et avec le soutien de la Conférence ministérielle sur la coopération dans le domaine des ressources marines entre les pays africains riverains de l’océan Atlantique (COMHAFAT).

• La création d’une flotte nationale de marine marchande : Suite à la libéralisation du secteur (Open Sea) en 2006, la flotte nationale a diminué des deux tiers. Aujourd’hui, elle ne compte que 15 navires opérationnels, 6 porte-conteneurs et 3 tankers. A cet effet, le Ministère du Transport et de la Logistique a annoncé le lancement d’une étude de faisabilité concernant la mise en place d’une flotte nationale de marine marchande. Cette étude se penchera sur le diagnostic de la situation actuelle de la navigation commerciale afin de l’adapter aux meilleures pratiques internationales, dans le but de créer des conditions propices à encourager les investissements dans ce secteur. Cette flotte est appelée à contribuer au développement des provinces du Sud, en développant des liaisons maritimes avec les pays de l’Afrique de l’Ouest. Le même Ministère a annoncé des initiatives pour l’encouragement du secteur à travers la révision du cahier des charges pour l’obtention des licences, la réduction des impôts ainsi que la possibilité de réintégrer certains transporteurs dans le secteur formel.

• Le développement de l’aquaculture à Sidi Ifni: Sachant que la région de Sidi Ifni dispose d’un potentiel de plus de 1.300 ha pour l’installation de projets aquacole, un projet dédié à ce secteur va être réalisé dans le cadre de la coopération entre le département de la pêche maritime, l’ANDA et la FAO, avec le financement conjoint des gouvernements de Norvège et des Pays-Bas à hauteur de 2,5 millions de dollars. Il prévoit notamment l’installation d’une station de démonstration/formation pour la production de poissons et de coquillages au large des côtes de Sidi Ifni, ainsi que la formation de formateurs et d’ouvriers et techniciens agricoles, afin de disposer des qualifications nécessaires adaptées aux exigences du secteur et de créer de nouvelles opportunités de travail pour les jeunes.

• L’exploration offshore et l’exploitation de la zone économique exclusive. Le Maroc a entrepris des travaux de prospection pétrolière à 170 km de l’île des Canaries de la Gracioso. Le Maroc soutient le principe de l’unité des eaux du nord au sud pour asseoir sa «souveraineté totale» sur ses mers. Rabat a ainsi ratifié, en mai 2007, la convention de droit de la mer (Convention de Montego Bay de 1982) et a présenté un dossier complet aux Nations Unies sur le nouveau cadre législatif désormais en vigueur. 

• L’énergie verte : En 2015, quatre parcs éoliens étaient opérationnels : à Aftissat, à Laâyoune, à Akhfennir et à Tarfaya. Entre 2016 et 2020, il était prévu de doubler la capacité du parc d’Akhfennir, et de créer deux nouveaux parcs éoliens à Boujdour et à Tiskrad. Le solaire n’était pas oublié, avec le programme Noor Atlas, via des microcentrales comme celle de 800 kw à Assa (Vedie, 2023). Boujdour a connu la création d’un périmètre irrigué de 1.000 hectares grâce à la nouvelle station de dessalement de l’eau de mer.

• La station de dessalement de l’eau de mer sur Dakhla : En plus de fournir de l’eau potable, la station va permet d’irriguer un périmètre agricole de 5.000 hectares et d’un parc éolien à Dakhla.

• Les investissements : (Azirar &al., 2023) souligne la série d’investissements de l’Office Chérifien des Phosphates (OCP) en matière de production d’engrais phosphatés notamment la construction d’usines d’engrais au Nigéria et au Togo. Le premier, déjà opérationnel depuis fin 2022 permet de fabriquer l’engrais à partir de l’ammoniac (issu du gaz) nigérien et de l’acide phosphorique importé du Maroc. Le second, permettra quant à lui, de transformer directement le phosphate togolais en engrais. (Ghazi, Oualalou, 2021) estiment qu’à travers ses investissements en Afrique, le Groupe OCP est un réel acteur de la transformation agricole et du renforcement des chaines de valeur régionales. Son approche dépasse l’approvisionnement en engrais et phosphates pour toucher des aspects comme l’accompagnement et la formation des fermiers, la préservation des sols et la création de synergies dans le domaine agricole. Le nouvel accord entre le Maroc et le Nigeria visant le développement d’une plateforme d’engrais pour un investissement de 1,3 milliard de dollars est une réelle manifestation de l’engagement du Maroc en faveur du développement agricole en Afrique. Cette plateforme constituera un engin d’une révolution agricole espérée en Afrique de l’Ouest grâce à l’approvisionnement de la région en ammoniac, en acide phosphorique, en acide sulfurique et divers azotes, en phosphore et potassium (NPK) et en engrais au phosphate de diammonium (DAP), oh combien nécessaire pour la relance de la productivité du secteur.

• La technopole de Foum El Oued : Ce projet inspiré du modèle de Ben Guérir, vise à être le fer du savoir et de l’excellence de la région tout en prenant en compte l’environnement saharien local. Enfin, à terme, cette technopole vise le zéro carbone et le zéro déchets Vedie, 2023).

• Le pôle de compétitivité pêche de Dakhla : Ce projet vise de multiplier les usines de conserverie et les emplois nombreux qui y sont associés, valorisant sur place les prises à 80 % et non à 20 % comme cela étaient le cas en 2016.

• Le pôle de compétitivité industrielle, agricole et touristique : selon (vedie, 2023), le pôle de compétitivité industrielle concerne l’exploitation des phosphates de Phosboucraa, leur valorisation, avec des capacités industrielles nouvelles de 0,5 M de tonne d’acide phosphorique et 1 M de tonnes d’engrais produits chaque année. L’objectif est de faire de l’Afrique subsaharienne la principale bénéficiaire, avec des temps de livraison et des coûts de transport réduits. Le pôle de compétitivité agricole concerne essentiellement deux régions: LaâyouneSakia El Hamra et Dakhla Oued Eddahab. Dans la région de Laâyoune-Sakia El Hamra, la réalisation d’un projet d’aménagement hydro-agricole irriguant 1000 hectares dans la province de Boujdour, est bien avancée. Le pôle de compétitivité touristique regroupe des micro-pôles communaux, reposant sur une trilogie Mer/Terre/Nature, propre à ces territoires avec obligation de répondre à une double priorité, de l’inclusivité et de la durabilité. Dans la seule région de Laâyoune-Sakia El Hamra, ce ne sont pas moins de 87 microprojets qui vont être initiés dès 2015, pour un montant de 2 MM de dhs.

2. L’approche par l’économie bleue

Selon (Noah Edzimbi, 2018), le développement d’une économie bleue est une condition d’exercice d’une souveraineté et d’émergence d’une puissance maritime africaine comme vecteur d’émergence et moteur du développement. (UA, 2015 ; CEA, 2016) considèrent la BE comme une stratégie pour promouvoir le développement économique ainsi que la conservation écologique visant à réduire la pauvreté en Afrique. La (UNCTAD, 2018) affirme que la façade atlantique africaine regorge d’opportunités économiques grâce aux ressources naturelles énergétiques, minières et agricoles faisant de cet espace une zone d’intérêt stratégique de premier ordre. (African Development Bank, 2023) estime la richesse naturelle de l’Afrique à 6 200 milliards de dollars en 2018.. Et de ce fait, offre l’assise nécessaire pour le déploiement d’une BE réussie. L’ (African Development Bank, 2023) estime que les abondantes ressources renouvelables et non renouvelables et les services écosystémiques essentiels de l’Afrique représentent environ 62 % de son PIB et ont le potentiel de stimuler sa croissance économique. Le (Centre africain de gestion des ressources naturelles et d’investissement de la BAD, 2016) affirme que la valeur ajoutée totale des pêches et de l’aquaculture de l’Afrique est estimée à 24 milliards USD. Selon, l’ (African Development Bank, 2023) l’Afrique abrite également environ 30 % des réserves minérales mondiales. En ce qui concerne les réserves de pétrole et de gaz naturel, l’Afrique avait estimé ses réserves prouvées à 125,3 milliards de barils de pétrole en 2021 et le gaz naturel représentait environ 7 % des réserves totales mondiales. Malgré cette abondance, le capital naturel du continent n’est pas exploité efficacement pour développement économique durable. Pour la (Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, 2016), l’économie bleue en Afrique concerne toutes les étendues d’eau et les rives, qu’il s’agisse des océans et des mers, des côtes, des lacs, des cours d’eau et des nappes souterraines. Elle implique une série d’activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme, les transports, la construction navale, l’énergie, la bioprospection et toutes les filières du secteur minier sous-marin (tableau 1). Les perspectives de la BE a été soulignée pour la première fois dans la stratégie maritime intégrée de l’Union africaine (AIMS) 2050 adoptée par l’Union africaine en 2012. Cette stratégie prévoit la mise en place d’une Zone exclusive maritime commune de l’Afrique (CEMZA) qui devra être délimitée et constituera un espace maritime africain sans barrière. Ensuite, fut adoptées la Charte de Lomé et les Codes de conduite de Yaoundé. Selon (Ghazi & Oualalou, 2021), la (AIMS 2050) tend de stimuler le commerce intra-africain, en éliminant ou en simplifiant les procédures administratives dans le transport maritime. La CEMZA devrait contribuer à l’intégration du marché intérieur pour les échanges et les services maritimes intra-UA. Ils affirment que le retard de sa mise en œuvre impacte négativement la gestion de la pêche, la défense des intérêts économiques et commerciaux communs, la protection de l’environnement marin ainsi que le contrôle des frontières et autres activités de maintien de l’ordre et de défense. Le flou entourant les frontières maritimes des Etats stimule l’exploitation marine dans la mesure où il sert les stratégies d’exclusivité des groupes privés internationaux (Frynas & al., 2003). La mise en commun des ZEE nécessite une coopération régionale et la création d’une zone de libre-échange portuaire, facilitant les échanges intra-africains, complémentaire de la zone de libre-échange terrestre qui est en cours de mise en œuvre. L’approche de la « maritimisation communautaire » ou de « l’intégration régionale maritime » dont la zone exclusive maritime commune de l’Afrique est le premier jalon. Ces initiatives sont révélatrices de la progression des gouvernements africains sur la question de l’économie bleue.

Compte tenu de l’importance du milieu marin et de ses ressources pour la subsistance des Africains, l’un des plus grands défis d’une EB durable serait parvenir à un équilibre entre inclusivité et conservation écologique et le développement économique. (Okafor-Yarwood, 2020) insiste toutefois sur le fait que la croissance bleue en Afrique reste pour l’essentiel inaccessible, car l’exploration durable de la mer est minée par l’insuffisance de l’exploration durable de la mer est compromise par l’insuffisance des connaissances et des capacités technologiques, combinée à des investissements limités dans les secteurs de l’environnement. (Ogoulat, 1998) a fait la constatation que la majorité des États africains restent particulièrement en retrait de la mer qui comptaient beaucoup sur le transfert de technologies consécutif aux accords de pêche signés avec les pays développés. Cette situation a généré la surexploitation des stocks par les flottilles industrielles européennes représentant ainsi un danger non négligeable, tant pour le renouvellement des espèces que pour l’approvisionnement du marché régional, à terme. (Ogoulat, 1998) a insisté sur la création d’un pavillon régional plus à même de servir les intérêts de tous. Il va de soi que le contrôle prolongé du secteur des transports maritimes par des intérêts étrangers est un paramètre qui peut s’avérer profondément préjudiciable pour la région, tant du point de vue de l’indépendance que du point de vue du développement. L’échec de la première expérience ne doit pas être vain. Néanmoins (Machrouh, 2021), constate que cette conscience de sa vocation maritime fait toujours défaut en Afrique. C’est la raison pour laquelle la reconnaissance de la vocation maritime du pays et la volonté d’en faire une puissance maritime demeurent déterminantes. L’analyse démontre que très peu de pays africains se sont vraiment investis dans l’appropriation de leurs espaces et de leurs ressources notamment maritimes.  Selon une étude de (Okafor-Yarwood, 2020), les ressources maritimes (poisson aux minéraux en passant par les hydrocarbures) de l’Afrique auraient suscité l’intérêt de l’Occident et de l’Asie et sont surexploitées au détriment des locaux, mettant en péril leur sécurité alimentaire. Pour (Okafor-Yarwood 2020), dans certains pays, les intérêts étrangers dominent notamment pour les secteurs de la prospection pétrolière, du transport maritime, des infrastructures portuaires et de la pêche industrielle. Elle cite l’exemple de la production pétrolière de l’Angola qui est dominée par les grandes sociétés internationales de prospection et de production pétrolières, notamment Total (France) avec une part de marché de 41 %, Chevron (États-Unis) avec 26 %, Exxon Mobil (États-Unis) avec 19 % et BP (Royaume-Uni) avec 13 %. (El Houdaigui, 2021) insiste sur le fait que les pays africains doivent trouver un équilibre entre la gestion pratique de l’ingérence étrangère et l’adhésion à une communauté d’intérêts géoéconomiques Sud -Sud.  La façade atlantique de l’Afrique devient un enjeu majeur dans ce jeu géopolitique complexe, impliquant des acteurs variés aux stratégies multiples (UE, Etats-Unis, Chine, Russie ainsi que d’autres pays africains). Pour (Noah Edzimbi, 2018), les puissances étrangères se livrent une farouche compétition dans la construction et l’aménagement des infrastructures portuaires sur la façade atlantique africaine, afin de transformer celle-ci à leur profit comme façade maritime d’appoint de la géoéconomie mondiale. Constat appuyé par (EL Houdaigui, 2023), qui constate que le statu quo géopolitique qui favorisait les Européens et les États-Unis a évolué en faveur d’une nouvelle dynamique émergente dans laquelle la Chine et la Russie remettent en question cette prééminence. Pour (EL Houdaigui, 2023), une refondation maritime des États africains s’impose par des nouvelles échelles territoriales afin de mieux affronter les différents problèmes qui handicapent la maîtrise des conditions actuelles du développement du continent en l’occurrence les problèmes de contrôle des flux nécessaires à la maîtrise de leurs territoires, les frontières maritimes mal ou non définies, le sous-développement des infrastructures portuaires, la faiblesse logistique de la marine marchande et de la marine de guerre.

Les Etats africains ont pris du « retard » par rapport au modèle de la « planification spatiale maritime » (PSM) importé d’Europe et des Etats-Unis qui n’est certainement pas le seul modèle possible (Trouillet, 2018). (EL Houdaigui, 2023) ajoute que d’autres problématiques qui compliquent l’essor de l’économie bleue en Afrique notamment les différends territoriaux et maritimes, la piraterie, le terrorisme, et le banditisme). Selon l’ (Union Africaine, 2019), les défis majeurs de l’économie bleue est la pêche INN dans les zones économiques exclusives (ZEE), qui cause la perte estimée à 10 milliards USD par an. La piraterie en mer et le trafic illicite qui constituent une réelle menace non seulement pour la sécurité des navires et de leurs équipages, mais également pour les économies des pays touchés, en particulier dans le golfe de Guinée.  Par ailleurs, la pollution causé par le déversement de déchets toxiques, le rejet inconsidéré de plastiques à usage unique et le caractère aléatoire de l’environnement compromettent la réalisation de la croissance de l’économie bleue en Afrique. En outre, il est communément reconnu que le changement et la variabilité climatiques font déjà sentir leurs effets sur les systèmes aquatiques et la production alimentaire globale de l’Afrique. Ces défis se greffent sur d’importants problèmes institutionnels et de gouvernance qui continuent de restreindre la capacité des États membres de l’UA à formuler et à mettre en œuvre efficacement les politiques relatives à la croissance du concept relativement nouveau d’économie bleue. De plus, les lois et politiques environnementales de nombreux États membres appartiennent à une époque révolue où les questions de l’économie bleue et du changement.

Tableau 1 : Principaux services rendus par les écosystèmes et secteurs de l’économie bleue

Source (Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, 2016)

1. Etat des lieux

1. 1. Le secteur de la pêche

L’ (African Development Bank, 2023) a estimé la production annuelle de poissons de capture en Afrique est estimée à 10 millions de tonnes, dont environ 7 millions de tonnes provenant de la pêche maritime et 3 millions de tonnes provenant de la pêche intérieure. La consommation intérieure de protéines de poisson provient principalement (environ 90 %) des débarquements des flottes artisanales. Environ 13 millions de personnes sont engagées dans la pêche, la transformation et le commerce du poisson sur le continent, dont environ 46 % de femmes. Malgré le potentiel de la pêche de capture à générer ces bénéfices substantiels à perpétuité, il a été rapporté que 60 pour cent des stocks de poissons sauvages en Afrique sont pleinement exploités, tandis que 30 %sont surexploités. Les trois catégories de flottes de pêche sont les flottes locales à petite échelle, qui fournissent 90 %des emplois dans le secteur, les flottes industrielles à propriété locale et étrangère et les flottes lointaines. Les accords d’accès aux pêcheries s’appliquent généralement au cadre contractuel qui permet aux navires de pêche industrielle appartenant à des pays pratiquant la pêche hauturière de pêcher dans les eaux de pays tiers riches en ressources. En réalité, la plupart des pays africains sont lésés. Les accords d’accès obligent les flottes étrangères à privilégier les gains économiques à court terme plutôt que la durabilité à long terme, ce qui nuit aux moyens de subsistance des communautés côtières.

(African Development Bank, 2023) Toutefois, les stocks de poissons d’Afrique diminuent. La valeur estimée des stocks de poisson est passée de 59 milliards de dollars en 2003 à 20 milliards de dollars en 2008, période au cours de laquelle l’Afrique a perdu plus de 38 milliards de dollars de capital halieutique (figure 3.14). Cela est dû aux faibles stocks de poissons de capture dus à la surpêche biologique. Les principaux facteurs contribuant à la surpêche en Afrique sont la surcapacité ; les activités de pêche illégales, non déclarées et non réglementées (INN) ; une mauvaise gouvernance des ressources ; connaissance insuffisante et perception erronée de la dynamique biophysique ; et les conditions climatiques telles que la salinité, les remontées d’eau côtières et l’élévation du niveau de la mer. Il est difficile d’évaluer les impacts économiques des activités INN. En Afrique de l’Ouest, par exemple, malgré le déclin de la population de poissons, la capacité de pêche a augmenté de 50 pour cent depuis les années 197054, et le coût annuel des activités de pêche INN s’élève à 2,3 milliards de dollars.55 Une étude récente estime une perte comprise entre 2 et 2 milliards de dollars. et 3 millions de tonnes de poisson par an (environ 20 pour cent de la production totale déclarée) pour tous les pays africains, avec une valeur brute de 3 à 5 milliards de dollars.56 Il estime les pertes de revenus pour l’industrie à 2 milliards de dollars et les pertes fiscales pour les gouvernements à hauteur de 1,5 milliard de dollars supplémentaires.

Selon (UNCTAD, 2016), les ressources naturelles marines et aquatiques de l’Afrique sont largement sous-exploitées et le potentiel de la BE n’a pas encore pleinement reconnue. (African Development Bank, 2023) estime que la production annuelle de poissons capturés en Afrique est estimée à 10 millions de tonnes, dont environ 7 millions de tonnes proviennent de la pêche maritime et 3 millions de tonnes de la pêche intérieure. Les mangroves, en tant qu’écosystème côtier dans les régions tropicales et subtropicales, offrent plusieurs avantages économiques et écosystémiques, notamment la séquestration du carbone, la protection contre les inondations, la conservation de la biodiversité et les avantages forestiers ligneux et non ligneux. Les côtes ouest-africaines font partie des eaux les plus poissonneuses au monde et représentent un potentiel de croissance économique pour des pays comme la Mauritanie, le Sénégal ou la Guinée. Néanmoins, le secteur de la pêche en Afrique de l’Ouest apporte peu aux pays africains si l’on considère l’énorme potentiel. La prégnance de la pêche artisanale, le non-respect des cycles biologiques et le sous-investissement dans le secteur conduisent à la sous-exploitation de cette manne financière par les pays ouest-africains (Tobi, 2022). Selon le Secrétariat de la Convention sur la diversité biologique (2020), les régions nord-ouest et sud-est de l’Afrique Atlantique abritent les courants des Canaries qui permet des remontées d’eaux profondes, froides et riches en nutriments (upwelling) et de Benguela au large de la Namibie et de l’Angola qui hissent la région au rang des zones de pêche les plus productives au monde. Néanmoins, ces ressources sont exploitées par des flottilles étrangères (UE, Chine, etc.). Le secteur de la pêche artisanale (à 90 % informel) c’est clairement le premier secteur en termes d’emplois, d’une extrême importance également en termes de moyens d’existence pour de très nombreuses communautés littorales. Pour (Okafor-Yarwood, 2020), la pêche apporte une contribution significative à l’alimentation et aux revenus sécurité de millions d’Africains. Cependant, la capacité des pêcheries africaines à contribuer au développement durable de sa population est compromis par surexploitation, y compris illégale, non signalée et non réglementée (INN) pratiquée par des navires de pêche locaux et lointains. (De Graaf et Garibaldi, 2014) estiment que 25 % de toutes les ressources marines les captures sur le continent sont réalisées par des États non africains, ce qui entraîne une perte de revenus potentiels de 3,3 milliards de dollars américains, ce qui pourrait à son tour impact sur la sécurité alimentaire et économique.

Pour répondre à la demande croissante pour la sécurité alimentaire et économique, les États africains sont de plus en plus à investir dans l’aquaculture (Obiero et coll., 2019). Géré correctement, le BE est essentiel pour assurer le développement durable développement des peuples africains d’ici 2063. Compte tenu de la dépendance des communautés côtières à l’égard du milieu marin ressources, des conflits entre parties prenantes surgissent souvent entre le développement, l’industrie, le gouvernement et les communautés (Kadagi et al., 2020). Il existe également un manque de ressources humaines et financières pour un suivi qui augmente le risque que le développement soit payant peu ou pas d’attention à la dégradation de l’environnement due à l’accent est mis sur la génération de revenus (Okafor-Yarwood, 2018, 2019 ; Belhabib et al., 2020).

1. 2. ​ Le commerce maritime

Selon (Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, 2020), environ un tiers des pays africains n’ont pas de littoral, le transport maritime reste la principale porte d’entrée du continent sur le marché mondial. Le commerce international de l’Afrique dépend fortement des ports. Selon la (UNCTAD, 2018), la faible intégration de l’Afrique dans le système commercial mondial est saillante avec uniquement 2,7 % du trafic maritime mondial en 2017. Selon, (l’UNCTAD, 2020), la contribution marginale relative de l’Afrique au commerce maritime est également observable dans sa participation au commerce maritime des pays en développement. En 2019, l’Afrique représentait environ 12% des volumes chargés dans les pays en développement et 7% des volumes déchargés. Les plus fortes contributions sont détenues par l’Asie, suivie par l’Amérique latine et les Caraïbes. Le commerce maritime africain est façonné par la forte concentration des échanges du continent et leur faible diversification en particulier, l’Afrique subsaharienne affiche le taux de contribution à la valeur ajoutée manufacturière (VAM) mondiale le plus faible au monde, ne dépassant pas les 2%. ³ C’est ainsi qu’en 2017, 40 % des marchandises exportées par mer étaient constituées de pétrole brut, alors que plus des deux tiers des importations étaient composées de marchandises sèches (vrac sec et marchandises conteneurisées) et près de 20 %, de produits pétroliers et de gaz. Pour (Azirar &al., 2023), l’accord de la zone de libre-échange ZLECAF est susceptible de booster cette dynamique de maximisation de la valeur ajoutée continentale. En effet, la levée des barrières tarifaires douanières entre les économies africaines pour une large gamme de biens permet aux entreprises africaines, notamment les marocaines, de poursuivre le développement de leurs chaines de valeur régionales tout en restant compétitives.

1. 3. Les activités portuaires et transport maritime

Les ports constituent aujourd’hui les nœuds majeurs de la construction des réseaux planétaires (Steck, 2015). En Afrique, la connectivité maritime, qui influence fortement les coûts de transport, est inférieure à la moyenne mondiale. Les mieux connectés sont les pays situés aux extrémités du continent, où les routes maritimes internationales relient les ports d’éclatement, notamment au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud. Hormis ces quatre terminaux, aucun port africain ne figure sur la liste 2016 des 100 premiers ports à conteneurs du monde. La façade atlantique africaine est loin d’être un hub international. Sans ports, il est difficile de développer d’autres activités du secteur de l’économie bleue.  (El Guerouani, 2020) a établi un état des lieux sur le transport maritime dans la façade atlantique de l’Afrique qui a démontré le déficit en matière d’infrastructures. La façade maritime « afro-atlantique », est constituée d’un alignement de 4 ports majeurs : le port de Lomé au Togo ; le port de Casablanca ; le port de Tema à Ghana ; le port de Lagos. (Steck, 2015) ajoute à la liste les ports de Richards Bay (Afrique du Sud), premier port mondial d’exportation du charbon, et Saldanha Bay (Afrique du Sud), spécialisé dans le minerai de fer. Nouadhibou (Mauritanie) dispose d’une nouvelle infrastructure permettant à terme de traiter jusqu’à 20 millions de tonnes de minerai de fer. Le port de Conakry traite 3,4 millions de tonnes de bauxite, soit près de la moitié de son trafic total. À Pointe- Noire, le gouvernement congolais a lancé, en partenariat avec China Bridge and Road Corporation (CBRC), un programme d’extension portuaire qui devrait permettre de traiter, entre autres, jusqu’à 40 millions de tonnes de minerai de fer. (Tobi, 2022) estime que les pays de l’Afrique de l’ouest sont faiblement connectés au réseau maritime mondial et faiblement intégrés au niveau régional. En témoigne les indices de la connectivité maritime de (0,25) enregistré en 2019 ce qui reflète le faible niveau des échanges commerciaux intrarégionaux. Les ports ouest-africains nécessitent encore des modernisations, notamment autour de la connexion entre voies maritimes et voies routières afin de pouvoir acheminer les marchandises à l’intérieur des pays. Le Maroc se démarque par son dynamisme. En outre du Port de Tanger Med, ainsi que les autres grands ports en voie de construction ou d’extension, comme le Port de Nador sur la façade méditerranéenne, les ports de Kénitra, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir et le futur port Dakhla-Atlantique sur la façade atlantique, font du Maroc un acteur de poids dans le commerce maritime de demain. Aussi, l’amélioration de la gestion des ports est un préalable à la poursuite du développement du secteur des transports maritimes en Afrique de l’Ouest et du Centre. Toutefois, le besoin en transport maritime de l’Afrique est croissant, tel qu’il est reflété par l’évolution exponentielle des exportations et des importations dépassant celui constaté dans les économies en développement de l’Amérique et de l’Europe (El Guerouani, 2020). Selon la même étude, le Maroc et le Nigéria se démarquent par leur poids dans le trafic maritime total des pays du littoral atlantique ouest africain parce que les deux pays représentent 64% du trafic maritime total. Cinq pays : la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Sénégal, le Togo et le Bénin contribue à hauteur de 29% au trafic maritime. Et enfin le groupe de pays les moins contributeurs au trafic maritime qui regroupe : la Guinée, le Libéria, la Mauritanie, la Gambie, la Sierra Leone, et la Guinée Bissau, dont le trafic moyen est inférieur à 5MT sur la période 2011-2015, et leur part totale est de 7%. Selon (l’UNCTAD, 2020), le transport maritime en Afrique doit relever les défis dans les domaines suivants : innovation et technologie, qualité des infrastructures, réglementation et gouvernance, ressources humaines et compétences, et dans le domaine des affaires et l’investissement et de la durabilité.

Graphique 1- Six premiers pays africains selon l’indice de connectivité des transports maritimes réguliers, 2004-2018

Source : Base de données de la UNCTAD sur l’indice de connectivité des transports maritimes réguliers : https://unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/US.LSCI.

1. 4. La flotte maritime : le talon d’Achille

Selon la (UNCTAD, 2018), le continent ne détient qu’une faible partie de la flotte mondiale, et aucun pays africain ne figure parmi les 35 nations qui possédaient les flottes les plus importantes en 2017. Cette situation est également évidente si l’on considère les navires battants pavillon national. Selon (El Guerouani, 2020), la taille de la flotte marchande est le talon d’Achille de l’Afrique de l’ouest dans le commerce et le transport maritimes. Seul le pavillon du Libéria fait l’exception en tant que pavillon de complaisance. Il est le troisième mondial à l’immatriculation après le Panama et les îles Marshall (2018). Même constat pour le Maroc qui s’est désengagé de ce secteur au cours des années 1990. UNCTAD 2018La participation à l’offre de services de transport maritime reste un objectif que vise depuis longtemps l’Afrique : le continent ne possède qu’une faible part de la flotte mondiale. Seul le Nigeria figure parmi les 35 premiers pays propriétaires de navires, avec une part de 0,31 % du tonnage en port en lourd au 1er janvier 2020.

2. Sécurité maritime

Selon (Elghormli, 2019), le terrorisme, les trafics illicites d’armes, de drogue ou d’êtres humains se développent très rapidement et menacent la paix et le développement dans l’espace africain atlantique. Les menaces que représente la piraterie nuit aux perspectives de développement économique et commercial des pays de la région, estimant que le coût direct et indirect de la piraterie dans le Golfe de Guinée approcherait les deux milliards de dollars par an et ce chiffre n’incluent pas tous les coûts supportés par les pays africains et leurs partenaires. L’accès à des itinéraires de transit maritimes sûrs et sécurisés sera essentiel à la bonne intégration de ces produits sur le marché mondial. Le trafic d’armes alimente les conflits dans le monde entier et, avec la multiplication des activités armées privées en mer, la frontière entre les actions étatiques et non étatiques s’estompe en ce qui concerne la sécurité maritime. L’importance économique du domaine maritime, certains pays africains dépendent de la pêche pour la survie de leurs populations. Toute interruption de l’accès au poisson constitue une menace pour la sécurité alimentaire dans ces pays. De même, si les pêcheries d’un pays sont touchées par des dégâts environnementaux causés par le dumping ou la surpêche, le pays perd sa souveraineté alimentaire et le contrôle de son approvisionnement alimentaire national. Le domaine maritime en Afrique est donc crucial non seulement pour l’économie, mais aussi pour la sécurité alimentaire et la souveraineté alimentaire.

En Afrique de l’Ouest et centrale, divers problèmes, qui vont de la piraterie au vol à main armée en mer en passant par les activités pétrolières illicites, le trafic sous toutes ses formes, la contrebande de biens divers et diverses infractions environnementales, menacent la sécurité, la sûreté et la durabilité de l’espace maritime. Les crimes contre l’environnement n’ont pas été au centre des préoccupations de la dernière décennie. Les vols de pétrole et de carburant, les déversements et rejets illicites et les transferts illégaux de navire à navire se produisent quotidiennement sans la permission des États côtiers et nuisent à l’environnement marin, notamment lors de déversements de pétrole.

En outre, la demande d’adhésion du Maroc au Code de Yaoundé a suscité une réflexion sur le futur de la sécurité en Afrique de l’Atlantique (S2A2) en tant que prochaine génération de l’architecture de Yaoundé, couvrant potentiellement toute la façade atlantique.

3. La filière hydrocarbures

L’ (African Development Bank, 2023) estime le capital naturel mesuré de l’Afrique était estimé à 6 200 milliards de dollars en 2018, avec ses ressources minérales et fossiles respectivement estimées à 290 milliards de dollars et 1 050 milliards de dollars. Le Centre africain de gestion des ressources naturelles et d’investissement de la BAD 2016. Les réserves prouvées de pétrole du continent constituent 8% du stock mondial et celles de gaz naturel à 7%. Les minéraux représentent une moyenne de 70% du total des exportations africaines et environ 28% du produit intérieur brut. En effet, la BAD estime que les ressources extractives de l’Afrique pourraient contribuer plus de 30 milliards de dollars par an en recettes des gouvernements pour les 20 prochaines années. La Banque estime également que les revenus du pétrole, du gaz et de minéraux récemment découverts pourraient contribuer entre 9% et 31% des recettes publiques supplémentaires au cours des dix premières années de production pour les pays tels que le Ghana, le Libéria, le Mozambique, la Sierra Leone, la Tanzanie et l’Ouganda. Cependant, en Afrique les hydrocarbures sont principalement extraits par des sociétés internationales sociétés et la majeure partie du pétrole brut est raffinée en dehors du continent. Par conséquent, les bénéfices ne restent pas toujours dans les communautés d’accueil et il y a peu de respect pour l’environnement durabilité (Okafor-Yarwood, 2018; Okafor-Yarwood et al., 2020). Les pays producteurs du continent importent plus de 80 % de leurs carburant en raison du manque de raffineries nationales (Steffani, 2011; Ogbuigwe, 2018 ; Graham, 2019).

4. L’exploitation minière des fonds marins

L’(African Development Bank, 2023) atteste que l’Afrique possède d’importantes ressources minérales qui sont essentielles à la transition mondiale vers un avenir sans carbone. Le (Centre africain de gestion des ressources naturelles et d’investissement de la BAD 2016) estime qu’environ environ 30% de toutes les réserves mondiales de minéraux se trouvent en Afrique. Selon les données de l’United States Geological Survey (USGS) sur les réserves minérales mondiales, l’Afrique est abondamment dotée en cobalt (52,4 pour cent), bauxite (24,7 pour cent), graphite (21,2 pour cent), manganèse (46 pour cent) et vanadium (16%). Et plus de la moitié des pays africains possèdent au moins un des métaux essentiels à la transition énergétique, plaçant le continent dans une position stratégique pour influencer la transition mondiale vers zéro émission nette. Par exemple, avec son énorme richesse en minéraux stratégiques qui sont des composants des batteries lithium-ion, la République démocratique du Congo est au cœur de la chaîne de valeur des batteries. Il représente 70 pour cent de la production mondiale de cobalt et au moins 51 pour cent des réserves mondiales. Malgré ses vastes ressources naturelles, l’Afrique ne participe qu’aux petites composantes de la chaîne de valeur mondiale totale et n’a pas investi suffisamment dans les minéraux verts. On estime qu’elle ne représente qu’environ 10 % de la valeur mondiale totale de ces minéraux, principalement en exportant des matières premières avec peu ou pas de valeur ajoutée locale. Les investissements dans les minéraux verts et dans le stockage d’énergie émergent utilisant l’électrolyse pour produire de l’hydrogène vert sont également insuffisants. L’approfondissement de la chaîne de valeur des minéraux essentiels en Afrique nécessite, entre autres, des investissements dans les infrastructures, les nouvelles explorations, les compétences et la numérisation. Il est donc important pour les pays africains de briser le cercle vicieux de la dépendance excessive à l’égard de l’exportation des ressources naturelles en créant davantage de la valeur en renforçant les capacités de production et en développant les exportations et le commerce intra-africain à travers la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf).

En 2014, l’UA n’a pas réussi à s’engager dans des activités d’exploitation minière des fonds marins dans la Zone. Elle a depuis exprimé sa volonté de combler cette lacune dans sa stratégie. En 2015, elle a adopté l’Agenda 2063, un cadre stratégique pour la transformation socioéconomique du continent au cours des 50 prochaines années. Cette vision à long terme, qui comprend sept aspirations, s’appuie sur les programmes de croissance et de développement du continent et tente d’en accélérer la mise en œuvre. Elle cite l’exploitation minière des fonds marins dans l’aspiration intitulée une « Afrique prospère fondée sur une croissance inclusive et un développement durable »(Edwin Egede, 2022).L’Afrique a apporté une contribution essentielle à la mise en place du régime d’exploitation minière des fonds marins dans le cadre de la Convention sur le droit de la mer (DSM). Dix États africains ont parrainé la résolution qui a conduit à la création, par l’Assemblée générale des Nations unies, d’une commission ad hoc et d’une commission permanente chargées d’étudier les utilisations pacifiques du fond des mers et des océans au-delà des juridictions nationales. Après l’adoption de l’accord de mise en œuvre de 1994, le continent est demeuré longtemps indifférent à l’égard de l’exploitation minière des fonds marins. Ces derniers temps, on a pu constater un intérêt croissant pour le sujet. L’Afrique est le seul groupe régional qui n’a pas parrainé une entité chargée d’explorer la zone internationale des fonds marins (la Zone).

5. Energies renouvelables

Le continent dispose d’un fort potentiel en matière d’énergies renouvelables et d’énormes atouts en matière de séquestration du carbone, comme les forêts tropicales. Il contient également des minéraux comme le lithium et les métaux des terres rares, nécessaires pour alimenter la révolution des énergies renouvelables (African Development Bank, 2023). Il est difficile d’ignorer que l’Afrique possède d’énormes réserves de combustibles fossiles. C’est le dilemme africain en matière de climat et d’énergie. De nombreuses économies africaines dépendantes des hydrocarbures sont confrontées à un dilemme concernant les investissements dans les projets d’énergie verte : « Si elles réduisent leur consommation de combustibles fossiles, elles perdent les recettes fiscales nécessaires pour financer d’autres infrastructures ; si elles maintiennent leur production de pétrole et de gaz, il est plus difficile pour les énergies renouvelables d’être compétitives. La voie innovante vers zéro émission nette réside dans une appréciation du dilemme climatique du continent et dans la reconnaissance du fait que l’Afrique est un atout climatique mondial potentiel. Le (Centre africain de gestion des ressources naturelles et d’investissement de la BAD, 2016) souligne l’émergence de nouvelles technologies comme la fabrication de véhicules électriques et comment l’Afrique peut exploiter ses minéraux essentiels pour devenir la prochaine plaque tournante du développement vert mondial. L’Afrique actuellement ne contribue qu’à environ 4 pour cent des GES mondiaux émissions, bien inférieures à celles de la Chine (30,9 %), les États-Unis (13,5 pour cent), l’Union européenne (7,5 pour cent) ou en Inde (7,3 pour cent). L’Afrique abrite 25 % de la biodiversité naturelle et 30 % des ressources minérales mondiales, et de 65 % des terres arables non cultivées de la planète, des forêts les plus productives du monde, tant en matière de bois d’œuvre que de ressources de rétention de carbone, et de vastes quantités d’énergie solaire, éolienne et hydroélectrique dont la plupart seront essentiels pour une transition verte. Cependant, les rendements de ces ressources ont toujours été inférieurs à leur potentiel. L’Afrique dispose d’une importante source d’énergie renouvelable potentiel-y compris éolien, solaire, hydroélectrique et géothermie…et le plus haut système solaire du monde potentiel énergétique. Malgré tout le potentiel, la transition vers une croissance verte a été lente. Entre 2010 et 2021, l’Afrique figurait parmi les pays les moins performants à atteindre leurs objectifs de croissance verte. La tendance observée au cours du dernier quart de siècle montre un déclin de la valeur du capital naturel par habitant.

En ce qui concerne les énergies marines renouvelables, (Okafor-Yarwood, 2020) constate qu’elles se développent de plus en plus le continent. Cependant, alors que la production d’électricité bleue est prometteuse pour BE en Afrique, des progrès limités ont été réalisés pour concrétiser la vision d’un continent alimenté par l’énergie bleue. Dans le secteur des énergies océaniques, plusieurs obstacles doivent être surmontés, comme l’absence d’évaluation et de recensement systématique de ces ressources, la non-maturité des technologies liées à l’énergie des océans, le coût encore élevé des solutions, et le manque d’expertise et de connaissances pour concevoir et exploiter des infrastructures énergétiques en mer (UNCTAD, 2016). L’Afrique possède d’importantes ressources minérales qui sont essentielles à la transition mondiale vers un avenir sans carbone, notamment la bauxite, le cobalt, le graphite, le lithium, le manganèse et le vanadium. Plus de la moitié des pays africains possèdent au moins un des métaux et minéraux essentiels nécessaires à la transition énergétique, plaçant le continent dans une position stratégique pour influencer la transition mondiale vers le zéro émission nette (African Development Bank, 2023). Mais l’Afrique ne participe qu’aux petites composantes de la chaîne de valeur mondiale totale, représentant seulement environ 10 %de la valeur mondiale totale de ces minéraux, exportant principalement des matières premières avec peu ou pas de valeur ajoutée locale. Les réserves de gaz naturel de l’Afrique, estimées à 600 000 milliards de pieds cubes, estimées à 210 milliards de dollars en 2018, pourraient également être utilisées pour accélérer l’accès du continent à l’énergie. L’Afrique a le potentiel de bénéficier de ce mécanisme en raison de son énorme potentiel de séquestration du carbone. Les initiatives d’écologisation telles que l’Initiative de la Grande Muraille Verte, qui offrent également des opportunités de financement pour la séquestration du carbone grâce à la plantation d’arbres, pourraient renforcer davantage les avantages des échanges de carbone. Cependant, de tels investissements nécessitent des politiques et des institutions propices et stables pour favoriser les collaborations régionales. Aujourd’hui, plus de la moitié de la population africaine n’a pas accès à l’électricité. Pour éliminer la pauvreté énergétique en Afrique d’ici 2030, le continent doit augmenter la capacité de production d’électricité à partir de sources fiables et propres de plus de 6 % par an pour soutenir l’industrialisation et améliorer la qualité de vie de la population. Le Gaz naturel peut être un instrument clé dans la lutte contre la pauvreté énergétique, mais pour que cela se produise, les pays africains doivent élaborer de solides plans de transition énergétique pour attirer les investissements privés dans le secteur. Les réserves de gaz naturel de l’Afrique, estimées à 600 000 milliards de pieds cubes (tcf), estimées à 210 milliards de dollars en 2018, peuvent accélérer l’accès à l’énergie du continent. Grâce à l’accessibilité du gaz naturel, la production d’électricité au gaz peut contribuer à éliminer progressivement les combustibles plus polluants et à intégrer l’énergie verte, soutenant ainsi la transition énergétique. Compte tenu du potentiel d’énergie renouvelable de nombreux pays africains, l’hydrogène vert présente une grande opportunité pour le continent de transformer ses secteurs énergétiques et économiques. Et en tant que source d’hydrogène vert, l’Afrique a le potentiel de devenir un fournisseur mondial rentable. L’Afrique dispose d’une vaste étendue de terre ensoleillée pour la production d’énergie verte : La Mauritanie, le Maroc, la Namibie, le Niger et l’Afrique du Sud planifient des projets d’hydrogène à grande échelle.

La capacité à mener des évaluations des ressources et des études géologiques à travers le continent sera primordiale pour acquérir une connaissance significative des ressources disponibles. On attend beaucoup de la richesse de l’Afrique en minéraux essentiels, mais on sait très peu de choses sur la quantité exacte de réserves prouvées de ces minéraux. Cependant, les pays africains doivent s’efforcer de créer un environnement propice pour attirer les capitaux étrangers et privés. Dans certains cas, les dépenses publiques devront faire preuve de responsabilité et d’appropriation, c’est pourquoi les partenariats public-privé (PPP) peuvent offrir un répit. De nombreux gouvernements africains ne disposent pas des ressources nécessaires pour financer des projets liés aux ressources naturelles et devront donc repenser et, dans certains cas, réformer leurs politiques pour faire des entreprises publiques africaines une destination attrayante pour les investissements étrangers et privés. L’incertitude politique bloquera probablement les capitaux privés, ce qui constituera une opportunité manquée pour le continent. En renforçant les capacités, les entreprises africaines et les champions africains doivent être incités à investir dans différentes parties de la chaîne de valeur des ressources naturelles. Cela renforcera le contenu local et favorisera les liens. (Naidoo, 2021) le potentiel des énergies renouvelables en Afrique est vaste. Le continent a fait de grands progrès et a fait preuve de leadership dans le domaine des énergies renouvelables. Le projet marocain Noor Ouarzazate (le plus grand projet d’énergie solaire concentrée au monde), le parc éolien du lac Turkana au Kenya et le JETT en Afrique du Sud sont tous des initiatives de premier plan au monde. Des fermes solaires en Namibie, des expériences avancées d’économie de l’hydrogène et des mégaprojets comme l’initiative de la Grande Muraille Verte, qui vise à créer une ceinture verte à travers toute l’Afrique, sont déjà en cours de planification. Le continent contribue également de manière significative au maintien d’un équilibre carbone, puisqu’il abrite la deuxième plus grande forêt tropicale au monde. Ces forêts tropicales constituent un puits de carbone et un producteur d’oxygène à l’échelle mondiale.

6. Le tourisme balnéaire

7. Le paysage est une forme de capital naturel qui n’est pas pleinement mesuré et valorisé dans le cadre de la richesse naturelle du continent africain, comme en témoigne sa faible part dans le tourisme mondial avec seulement 5 % (BAD, 2023). Le secteur du tourisme représente actuellement 8,1 % du produit intérieur brut du continent, évalué à plus de 177 milliards de dollars, et 6,5 % de l’emploi total, soit plus de 22 millions d’emplois. Même s’il y contribue déjà, son potentiel est extrêmement sous-exploité. La majeure partie du secteur du tourisme appartient à la catégorie de l’économie bleue ou océanique ; les pays côtiers représentant plus de 95 % du total des arrivées touristiques et des revenus touristiques du continent (CNUCED, 2017). Le tourisme côtier en Afrique souffre d’un manque de stratégies ainsi que de la restriction de la gamme de produits touristiques associée à des considérations de sécurité des investissements et de compétences.

8.  Les défis environnementaux

(L’African Development Bank, 2023) estime que le capital naturel de l’Afrique est mis à rude épreuve par le changement climatique, la perte de biodiversité, la dégradation des terres, les exportations de matières premières non transformées, la surexploitation et d’autres formes de mauvaise gestion. De futurs rapports sont nécessaires pour relever ces défis importants et maintenir le rôle du capital naturel de l’Afrique dans la contribution au bien-être futur de la population africaine croissante. La (Commission économique des Nations Unies, 2016) les scientifiques pronostiquent une hausse de la température de 4 °C à l’horizon 2100.⁴ Les systèmes d’alerte précoce ou la gestion des zones côtières pour contrecarrer l’élévation du niveau de la mer font partie des mesures susceptibles de minimiser ces impacts, mais l’aptitude de l’Afrique à s’adapter dépend de sa capacité à mobiliser des financements, car nombreux pays n’ont que des moyens limités. ⁵ D’autres enjeux, tels que la surpêche et la pêche INN, les rejets industriels ou les conséquences d’autres formes d’activités maritimes sont autant de freins à la productivité et à une exploitation durable des mers et des océans. (Azirar& al, 2023) estiment que plus de 25% des espèces vivantes sur le continent ont disparus ou sont sévèrement menacées d’extinction. Cette détérioration de la qualité des écosystèmes naturels africains engendre des conséquences graves sur le bien-être des habitants : une plus forte exposition aux risques climatiques, baisse de fertilité des sols, dégradation de la qualité de l’eau et de certains produits alimentaires. Pour (Dahir & Willima 2023), le continent africain est en retard dans la signature et la ratification du Traité sur la biodiversité qui doit être signé d’ici le 20 septembre 2025. Le traité constitue le premier cadre juridique international contraignant visant à protéger la haute mer et les zones situées au-delà de la juridiction nationale. Il vise à conserver et exploiter durablement la biodiversité marine dans cet espace qui couvre près des deux tiers des océans de la planète.

3. L’esquisse de pistes d’intervention l’opérationnalisation de l’initiative sur la base de l’économie bleue

L’économie bleue présente l’idée d’une gestion intégrée des espaces marins. Cela nécessite beaucoup de coordination et de consultation et nécessite une approche holistique et participative incluant la dimension du progrès social dans l’utilisation et la gestion durables des ressources maritimes dans une Afrique plurielle (CEA, 2016). Pour le Maroc, il s’agit de mettre en œuvre une stratégie bleue globale et de la traduire en une vision et un programme d’action. Nous nous appuyons sur deux cadres conceptuels : le premier proposé par (Machrouh, 2021) qui identifie quatre leviers particulièrement nécessaires, à savoir : la reconnaissance, la connaissance, la présence et les alliances. La seconde nous empruntons à la réflexion que nous avons développée dans notre article sur la phronèsis à partir de la pensée aristotélicienne dans l’éthique à Nicomaque sur la phronèsis, l’épistemè et la téchnē (Hanine, 2020). Ce cadre conceptuel nous semble approprié pour présenter les pistes que nous proposons pour accélérer l’opérationnalisation de l’Initiative Afrique Atlantique.

Reconnaissance : Au sens de (Machrouh, 2021), la reconnaissance renvoie à une prise de conscience de la vocation maritime. Il estime qu’un pays qui n’a pas conscience de sa vocation maritime ne peut que tourner le dos à la mer. C’est la raison pour laquelle la reconnaissance de la vocation maritime d’un pays et la volonté d’en faire une puissance maritime restent déterminantes. A cet effet, nous soulignons la nécessité pour le Maroc de consolider ses efforts déployés pour la mise en œuvre de la stratégie de l’économie bleue voir (Hanine & al., 2023). Pour (Machrouh, 2021 ; Hanine & al., 2023), cette reconnaissance est aussi induite par la valorisation du capital humain dédié aux affaires maritimes. Avis que nous partageons et que nous avons amplement expliqué dans notre article sur l’innovation dans l’économie bleue au Maroc.

La connaissance : Au sens de (Machrouh, 2021), la connaissance est liée à la maîtrise de la chose maritime implique des aptitudes et des compétences singulières. Cela va des habilités de navigation des marins, de juristes nationaux rompus au droit de la mer, des scientifiques et chercheurs au diapason des innovations qui touchent le domaine marin, aux ingénieurs dotés de la capacité d’exploration et d’exploitation des ressources offshore. Comment peut-on articuler cette connaissance à la promotion de l’initiative marocaine ? À notre sens le maitre mot est le transfert technologique dans le domaine de la pêche, de l’aquaculture et conservation des écosystèmes. En effet, le Maroc dispose d’expériences notamment dans la gestion territoriale, de construction d’infrastructures, les services de sécurité, électrification. Le Maroc, qui a une longue tradition dans la valorisation des produits et l’exploitation par lui-même de ses ressources halieutiques, la navigation maritime, transports et commerce ; énergie durable, extraction de minéraux, industries innovantes ; changement climatique et infrastructures côtières. Le Maroc dispose par ailleurs d’acquis et d’une expérience qui peuvent être d’une grande utilité, notamment dans les secteurs suivants : les ressources naturelles offshore, la pêche, le dessalement de l’eau de mer, l’économie bleue, les énergies renouvelables et le tourisme atlantique. Le transfert technologique intègre également le cadre juridique, réglementaire et institutionnel relatif à l’économie bleue, le renforcement de la sécurité maritime en Afrique. Il y a aussi du travail dans la prévention et la lutte contre la piraterie, contre la pêche illicite. Tout ça pour une pêche, un commerce et un tourisme durables. Si ces conditions sont réunies, les possibilités de création d’emplois se chiffrent en dizaines de millions et dans les deux ou trois prochaines décennies.  La participation au renforcement des capacités du capital humain pour permettre aux pays africains de développer leur propre secteur de la pêche et de créer des emplois, ce qui peut consister en une formation aux techniques de pêche modernes, en équipements et en développement d’infrastructures. Ils devraient donner la priorité aux pratiques de pêche durables pour garantir la viabilité à long terme des stocks de poissons. Ils devraient inclure des mesures pour surveiller et faire respecter les réglementations de pêche, y compris le suivi par satellite des navires de pêche, la présence d’observateurs à bord et des sanctions en cas de non-respect. Ceci inclut également l’ encouragement de la coopération régionale entre les pays africains pour relever les défis communs et développer une approche coordonnée de la gestion des pêches. Cela peut inclure le partage de données et de meilleures pratiques, des recherches conjointes et des efforts conjoints d’application de la loi.

La présence : Au sens de (Machrouh, 2021), il ne suffit pas de posséder un espace maritime, mais il faut encore pouvoir y exercer tous les éléments de la souveraineté. Or, la souveraineté maritime implique bien plus de moyens que ceux déployés dans les terres. Ceci est plus particulièrement vrai pour des Etats disposant de longues côtes et de (ZEE) étendue comme c’est le cas du Maroc. Le parachèvement, en mars 2020, de l’arsenal juridique national relatif à la délimitation et à la règlementation de l’intégralité des espaces maritimes marocains constitue, à cet égard, un préalable nécessaire. Le contexte actuel marqué par des stratégies maritimes régionales et globales conflictuelles, rend la possession des moyens nécessaires à l’exercice effectif de la souveraineté nationale sur l’intégralité de l’espace maritime du Royaume une question essentielle. (Tobi, 2022) Pour exploiter la Zone économique exclusive (ZEE), le Maroc devrait développer une stratégie géopolitique claire et cohérente pour faire face à la concurrence des pays voisins, selon le chercheur. Il rappelle qu’il est également nécessaire de mettre en place des politiques maritimes cohérentes et une structure unifiée chargée de veiller à la cohérence des politiques publiques liées à la mer. Outre la coopération entre les Etats, la mise à contribution des acteurs privés et des acteurs non-gouvernementaux est indispensable pour favoriser la compréhension mutuelle, l’appropriation des enjeux communs et l’ancrage de la coopération sur des bases durables. Pour cela, il serait opportun : de favoriser le développement d’un réseau transatlantique de chambres de commerce et d’industrie, permettant d’encourager les relations entre les opérateurs relevant de cet espace (informations sur les marchés, opportunités d’export/import, missions de prospection commerciale…). de mettre en place une plateforme de société civile pour densifier l’échange humain et culturel et lutter contre les perceptions négatives de part et d’autres.⁶

La création d’une compagnie navale nationale est une initiative d’une importance majeure destinée à redéfinir la position du Maroc dans les sphères du commerce international. Il contribuera de manière substantielle à enrichir les atouts logistiques du pays, ajoutant ainsi la compétitivité dans le domaine maritime aux différents éléments constitutifs de la vaste compétitivité logistique du Royaume, tels que les infrastructures portuaires, les réseaux ferroviaires et routiers, entre autres. Ce processus implique la création d’une société navale continentale, dont la structure du capital serait partagée entre plusieurs nations africaines. Les activités logistiques de cette entité toucheront plusieurs ports de la région, contribuant ainsi au développement économique conjoint et à la promotion d’une collaboration fructueuse entre les nations participantes. Cette initiative serait indéniablement la clé du positionnement de l’Afrique au cœur du commerce mondial. Au regard de cette initiative, la création d’une compagnie navale africaine apparaît comme une étape décisive. Cette entité, opérant dans les eaux régionales et au-delà, promet d’être un vecteur majeur d’amélioration de la compétitivité des pays de la région. En renforçant les capacités logistiques et commerciales sur les routes maritimes, cette compagnie navale contribuera de manière significative au développement économique et commercial de l’Afrique de l’Ouest.

Les alliances : Les partenaires multilatéraux de développement pourraient soutenir la construction de l’identité atlantique-africaine comme substrat solide pour le projet de l’Initiative en pilotant et en soutenant les initiatives sur ce registre. Il s’agit d’une stratégie globale, basée sur une diplomatie tous azimuts dans cette région, l’échange d’experts, la mobilité des personnes et des commerçants, etc.) Pour (Machrouh, 2021), la mer pourrait devenir l’élément déterminant d’une union indispensable et la plateforme appropriée. pour une coopération amplifiée entre le Maroc et l’Afrique atlantique en renforçant les partenariats de développement dans les domaines de l’économie bleue, de la coopération maritime, ainsi que de l’énergie. Mettre en place un écosystème nécessite d’identifier et de s’entourer des bons partenaires (entreprises, centres de recherche et d’innovation, incubateurs, universités et écoles, etc.). Une collaboration et une coordination accrues entre les parties prenantes en Afrique à tous les niveaux, y compris les organisations multilatérales internationales et régionales, les gouvernements nationaux et le secteur privé, ne peuvent que renforcer le projet de l’Initiative. Par exemple, la création d’un Forum de coopération pour les pays d’Afrique atlantique dont l’objectif sera d’initier des consultations, d’approfondir la connaissance mutuelle, d’élargir le consensus et de renforcer la coopération. Ce Forum peut inclure des sous-forums thématiques, tels que le sous-forum sur l’économie bleue, le sous-forum sur la sécurité, le sous-forum sur le développement durable, le sous-forum sur l’éradication de la pauvreté, etc. De même, il est nécessaire d’interagir avec le les initiatives maritimes adoptées par l’UA et les différents instruments. Les communautés économiques régionales constituent également une échelle de coopération au niveau régional. (Tobi, 2022) propose d’élargir la coopération entre États, vers des niveaux plus descendants comme les chambres de commerce et d’industrie, permettant de favoriser les relations entre opérateurs de cet espace (information sur les marchés, opportunités d’export/import, missions de prospection commerciale, etc.). Nous ajoutons à la liste les organisations gouvernementales et non gouvernementales dans le domaine de l’énergie et des infrastructures, de l’environnement.

Conclusion

Cet article soutient son analyse de l’économie bleue en tant que secteur offrant un énorme potentiel pour soutenir la dynamique de développement que le Maroc mène sur la côte atlantique de l’Afrique. Cette initiative, qui en est à ses débuts, présente une vision ambitieuse de coopération dynamique dans la région Afrique-Atlantique visant à promouvoir une plus grande intégration régionale et une coopération Sud-Sud. Compte tenu de l’énorme potentiel que présente l’Afrique dans tous les secteurs de l’économie bleue, cette dernière constitue une voie très prometteuse pour contribuer au développement de l’Initiative. Cette initiative souligne l’importance stratégique de l’Atlantique pour le Maroc, qui doit saisir cette opportunité pour renforcer son caractère maritime, s’ancrer en Afrique atlantique, espace de « concurrence » et faire évoluer sa stratégie nationale d’économie bleue. Mais la complexité de cet espace régional en formation et le jeu des acteurs à l’œuvre compliquent à leur tour ce projet. L’Atlantique est confrontée à des défis qui nécessitent d’énormes investissements, associés à un pouvoir d’influence et à un leadership politique substantiels. En ce sens, l’opérationnalisation et la durabilité de l’Initiative devraient être obtenues grâce à des efforts infrastructurels majeurs, des investissements mais surtout un soft power, qui déclenche l’effort de conceptualisation de l’espace « afro-atlantique » et l’implication de toutes les forces actives du pays pour le succès de l’Initiative. On ne peut conclure cette recherche sans se poser des questions pressantes : comment le mouvement géopolitique et géoéconomique actuel marqué par de nombreuses incertitudes va-t-il façonner ce projet de l’Initiative Afrique Atlantique ?

Références

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